_{"마을버스가 간선 역할? 고양시 교통체계 전면 개편 시급"}

<sub>창간36주년 기획
기후위기 대응 지속가능교통 전환이 답이다

백주현 고양연구원 도시환경연구실장 인터뷰</sub>

_{백주현 고양연구원 도시환경연구실장}

마을버스 노선 평균 15.3㎞, ‘동네버스’ 정체성 잃어

^{BRT 구간 혼잡·위험, 안전 위해 노선 조정 필요
고양시 교통 천차만별, 불평등 해소 시급
정시성·균형·효율 중심의 교통체계 구축 목표} 

[고양신문] 온실가스 감축을 위한 효과적인 방안 중 하나는 승용차 사용을 줄이는 것이다. 하지만 단순히 개인에게 대중교통 이용을 독촉할 수만은 없다. 지역 여건과 주민들의 이동 패턴을 고려한 교통체계 개편이 필요하다. 교통 분야 연구를 총괄하는 백주현 고양연구원 도시환경연구실장<사진>은 고양시 교통체계의 문제점과 개선을 위한 현실적인 걸림돌을 짚으며, 시스템 차원에서 단계적인 개선이 필요하다고 강조했다. 현재 고양시 버스 노선체계 개편 연구용역을 진행 중인 백주현 실장을 만나 자세한 이야기를 들어봤다.  

 

❚고양시 버스노선의 가장 큰 문제점은 무엇이라고 생각하나.
버스 유형의 역할이 혼재돼 있다는 게 고질적인 문제점이다. 간선 버스와 지선 버스 역할이 나뉘어야 하는데 고양시는 마을버스가 너무 많다. 마을버스는 짧은 거리를 운행하면서 시민들을 빨리빨리 간선 교통수단이나 거점 지역으로 이동시키는 게 주 목적이다. 그런데 조사해보니 고양시 마을버스 노선 평균 거리는 15.3㎞다. 어떤 노선은 거의 30㎞인 경우도 있다. 이건 사실 마을버스라고 할 수가 없다. 본래 역할대로 제대로 운영되지 않고 있다.
 
❚마을버스의 경우 일산중앙로를 비롯한 특정 구간에 노선이 집중돼 있는데.
민영제로 운영되다 보니 업체들은 수요가 있고 돈이 되는 노선에 들어가야 하니까 다 중앙로로 집중된다. 그런데 중앙로의 경우 BRT(간선급행버스체계) 역할이 더 중요하다. BRT는 광역 교통을 빨리 수송하기 위한 목적인데, 버스중앙차로에 마을버스가 진입하다 보니 혼잡도가 높아진다. 시민들의 안전도 문제다. 마을버스를 타고 중앙로에 온 시민들은 지하철 3호선으로 갈아타는 경우가 많은데, 길을 건너는 구간에서 무단횡단이 일어나고 사고가 많이 발생한다. 시민 안전이나 편의를 위해서라도 마을버스 노선은 BRT 구간에서 가로변으로 빼서 시민들이 안전하게 환승할 수 있게끔 해주는 게 더 타당하다.

❚현재 진행 중인 노선개편 용역의 주요 목적은.
오래 전부터 고양시 버스노선 개편 필요성이 제기되어 왔지만 현실적인 어려움 때문에 제대로 추진하지 못했다. 이번에 고양연구원과 스튜디오갈릴레이라는 회사가 협업해 20개월 동안 고양시 버스노선을 총체적으로 점검하고 대안을 제시할 예정이다. 보통의 버스 정책 개편 용역은 계획 수립 단계에서 그치고 실행은 지자체가 알아서 하게 하는 경우가 많다. 그런데 저희는 계획, 이행, 모니터링도 하고, 모니터링 결과가 예측과 다르면 수정안까지도 제안하는 걸 목표로 하고 있다. 또한 저도 고양시민으로서 직접 대중교통을 이용하면서 현황을 알아보려고 한다. 내가 사는 동네의 문제를 직접 다루다보니 단지 일반적인 과제만 하고 나가는 사람들보다는 좀 더 관심 있게 들여다볼 수 있을 것 같다.
 
❚이전 고양연구원의 연구보고서를 살펴보면 고양시 대중교통이 열악한 외곽지역일수록 승용차 이용률이 높은 것으로 나타났다.
시스템을 갖춰놓고 대중교통을 이용하라고 하는 게 맞다. 자전거 도로가 없는데 자전거를 타라고 하면 누가 타겠나. 대중교통도 마찬가지다. 타게끔 해 주고 타라고 해야 사람들이 승용차 이용을 안 한다. 내가 당장 급한데 대중교통이 1시간 뒤에나 온다면 승용차를 이용할 수밖에 없다. 버스 문제로 그치지 않는다. 버스뿐만 아니라 연계 교통수단, 정류장 등 너무 많은 것들이 종합적으로 연계되어 있다. 그러다 보니 외곽일수록 승용차 이용률이 높은 건 당연하다. 선택할 수단이 없기 때문이다.

❚노선개편뿐만 아니라 운영체제 관련 논의도 필요할 것 같은데.
운영 체계와 노선 체계는 따로 갈 수 없다. 같이 고민하는 게 맞다. 현행 버스운영체계에선 업체별로 인가 대수와 인가 횟수라는 게 주어진다. 하루에 몇 대를 가지고 몇 회를 운영하라고 지자체가 업체에 요구한다. 대부분은 이걸 안 지킨다. 안 지키기도 하고 못 지키기도 한다. 마을버스는 일단 기사가 부족하다. 반면 11번, 95번 같은 버스들은 인가 대수 자체가 많다. 이는 곧 배차 간격이 짧다는 얘기고, 승객도 많다는 얘기다. 그러다 보니 업체 입장에서는 거기에 더 몰아준다. 경기도 공공관리제버스에 들어가 있는 노선이어서 이런 버스들은 인가 대수, 인가 횟수를 안 지킬 수가 없다. 안 지키면 지원금을 다시 반납해야 한다. 어떻게 보면 준공영제의 바람직한 면이라고 할 수 있다.
하지만 마을버스는 민영제다 보니 강제할 수 있는 상황도 아니고, 주 52시간 근무 때문에 특정 1인에게 몇 시간 더 근무하라고 얘기할 수도 없는 구조다. 그런 까닭에 준공영제를 얘기하는데, 솔직히 말하면 100% 준공영제는 아니지만 이미 고양시는 마을버스 운영방식이 준공영제에 가깝다고 봐야한다. 운영 적자분에 대한 보조금을 주고, 인건비나 유류비는 거의 실비 정산을 해준다. 개인 사업이지만 마을버스가 공공적인 역할을 한다고 지자체에서 인정하기 때문에 지원을 하는 것이다. 그러나 이를 무한정 할 수는 없다.  

_{고양시는 지난 5월 버스노선체계 개편을 위한 연구용역을 시작했다. 고양시 버스노선체계 개편 TF가 추진하는 이번 용역은 고양연구원과 전문업체인 스튜디오갈릴레이가 협업해 진행할 예정이다.}  

❚운영체계 개편이 필요하다면 공영제 방식도 고려해 볼 수 있지 않나.

교통은 공공의 영역이기 때문에 비용이 아니라 투자로 보는 것에 전적으로 동감한다. 하지만 현실적으로 한정된 예산을 고민하지 않을 수 없다. 공영제로 가는 게 좋고, 실제로 남부 지역으로 가면 공영제를 하는 사례가 있다. 인구 2만~3만명인 도시는 공영제가 더 나을 수도 있다. 그러나 고양시는 지금 시내버스, 마을버스 합쳐서 1097대가 운행된다. 이걸 한꺼번에 공영제로 하기에는 쉽지 않다. 일단 차량과 차고지가 필요한데, 고양시에서 차고지를 구하기 쉽지 않다. 136개의 노선을 구매하려면 거의 몇 백억원 이상의 비용이 들어갈 수 있다. 공영제 방식이 지속가능한 방식일지는 좀 더 따져봐야 한다.

❚화성시처럼 부분공영제 방식으로 적자 노선들을 공공이 운영하는 사례도 있는데.
고양시가 운영하는 누리버스가 위탁형이지만 공영제의 성격을 띄고 있다. 누리버스를 시범모델로 활용하는 건 어떨까 생각한다. 적자가 심한 구간에 누리버스를 투입해서 수요를 창출할 수 있는 노선으로 만들고, 어느 정도 안정화되면 그 노선에서 누리버스를 빼고 새로운 노선을 투입시킨 후 누리버스는 또 다른 곳에 투입하는 식이다. 공영제라는 큰 틀에는 동의한다. 하지만 해결해야 될 과제가 현실적으로 너무 많기 때문에, 단계별로 가는 게 필요하다.
 
❚GTX가 개통됐지만 특정 지역 외에는 제대로 혜택을 보지 못한다는 지적도 나온다. 연계교통체계나 소외지역 연결망 구축 등의 정책이 뒤따라야 하지 않겠나.
지금은 킨텍스역만 혜택을 보는 게 사실이다. 창릉역은 아직 개통을 안했고 대곡역은 현재 진입도로가 대주로 하나밖에 없어서 진입 자체가 쉽지 않다. 나중에 역세권 개발과 함께 복합환승센터가 들어서야 제대로 역할을 할 수 있을 것 같다. 일산 주민은 킨텍스역에 내려주고, 원당이나 화정 등 구도심의 주민들은 대곡에 내려주고, 창릉·고양·관산동 주민들은 창릉역에 내려주게 되면 가장 이상적인 형태가 되겠지만 아직은 어려운 상황이다. 
교통은 전체적인 큰 그림 안에서 움직여야 한다. 단순히 특정 지역의 요구에만 대응하는 방식으로 버스노선을 배치했을 때 자칫 노선 연장, 배차 간격 증가, 수요 감소, 재정 부담 등 악순환이 발생할 우려도 있다.
 
❚문제에 대한 즉자적인 대응이 쌓여서 지금까지 온 것 같다. 버스뿐만 아니라 고양시 교통체계와 관련해 전체적인 관점에서 원칙을 세워야 할 때가 아닌가.
원칙이라는 게 정말 중요하다. 지키기가 쉽지 않지만, 어떻게 보면 거창할 것도 없다. 이번 노선개편 연구과제의 최우선 목표는 ‘정시성’ 확보다. 배차 간격이 길든 짧든 이용자들이 이 시간에 버스가 온다는 것을 예측할 수 있도록 하는 거다. 정시성이 담보되지 않으면 대중교통 이용을 주저할 수밖에 없다. 현실적인 여건 때문에 배차 간격을 대폭 단축시킬 수 없더라도, 버스가 정해진 시간에는 오도록 하는 것이 이번 과제의 핵심이다.
그 다음 목표는 ‘균형 잡힌 대중교통 서비스’다. 버스가 모든 걸 해결할 수는 없지만, 대중교통 편차를 줄여서 소외 지역이 최소화될 수 있도록 균형 잡힌 서비스를 제공하겠다는 것이다. 아울러 시민 만족도 향상과 대중교통 분담률 확대, 시의 재정부담 축소 등 5가지를 큰 목표로 삼고 있다. 

_{고양시 대중교통 최소서비스 수준 분석 결과(2023년, 500m 격차 기준). 지역 간 대중교통 서비스 불균형 현황을 한눈에 확인할 수 있다. [출처=고양시 버스 노선체계 개편 연구용역 착수보고서]}

_{고양시 내부 동 간 이동 취약성 분석 자료. [출처=고양시 버스 노선체계 개편 연구용역 착수보고서]}

❚지역 간 교통 불평등도 심하지 않나. 형평성을 맞출 필요가 있어 보인다.

출처 : 고양신문(http://www.mygoyang.com)